28 dezembro, 2006

AEB prevê superávit comercial de US$ 36,13 bi em 2007

A Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) divulgou sua primeira estimativa para os resultados da balança comercial de 2007, com previsão de superávit de US$ 36,13 bilhões. Caso seja confirmado, o resultado será cerca de 20% inferior à estimativa para 2006 da instituição, de saldo de US$ 45 bilhões.

As exportações, segundo a projeção da AEB, deverão totalizar US$ 138,02 bilhões em 2007, com aumento de 1,1% ante os US% 136,54 bilhões previstos para 2006. De acordo com a entidade, as importações deverão somar US$ 101,89 bilhões em 2007, com aumento de 11,3% ante o total de importações de US$ 91,54 bilhões estimados este ano.

Fonte: A Tarde On Line

Aeroportos começam manhã com poucos atrasos

Os principais aeroportos do País começaram a manhã desta quinta-feira apresentando normalidade nos pousos e decolagens, com poucos atrasos. No Aeroporto Internacional de Guarulhos, há quatro demoras na decolagem e seis no pouso. Em Congonhas, não há nenhum atraso significativo.
No embarque do Aeroporto Internacional do Galeão, há três atrasos pequenos e outros três cancelamentos. No desembarque, há dois atrasos sem previsão de pouso e um cancelamento.
Em Brasília, há dois atrasos de até uma hora, um no pouso e um na decolagem.

Fonte: Gazeta da Serra

Importação de petróleo cai pelo sétimo mês consecutivo no Japão

A importação de petróleo caiu 2,6% no Japão em relação a novembro de 2005, o sétimo mês consecutivo de baixa nesse índice, informou nesta quinta-feira a Agência de Recursos Naturais e Energia japonesa.

As importações de petróleo em novembro foram de 122,84 milhões de barris, dos quais 89,4% são originários do Oriente Médio, principalmente da Arábia Saudita, com 35,92 milhões de barris, o que significa uma queda de 17,2% em relação ao ano anterior.

O segundo maior fornecedor de petróleo em novembro para o Japão foram os Emirados Árabes Unidos, com 31,95 milhões de barris (um aumento de 9,2%), seguido do Irã, com quase 15 milhões de barris (uma redução de 7,2%).

Além disso, a produção de petróleo doméstico no Japão caiu 4,6%, aos 17,85 milhões de quilolitros (um quilolitro equivale a 6,29 barris).

Fonte: Gazeta On Line

Nova diretoria do Settaport toma posse em ato festivo

Com 46 integrantes o novo corpo diretivo do Sindicato dos Empregados Terrestres em Transportes Aquaviários e Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Settaport) tomou posse na última quinta-feira em solenidade festiva realizada na sede da entidade.

A diretoria, que foi eleita em agosto passado, comandará o sindicato até 2010. Reeleito para o cargo, o presidente Francisco Nogueira conduziu o ato de assinatura da ata de posse.

Os dirigentes da entidade já definiram as prioridades para a próxima gestão, que incluem a execução de projeto habitacional para os integrantes da categoria, a realização de cursos técnicos na área portuária e luta pela ‘‘democratização’’ do trabalho portuário.

E ainda: implantação de Plano de Carreira e conquista da PLR (Participação nos Lucros e Resultados); bolsas-creche (em Santos e em Guarujá); estudo para implantação de previdência privada (autogestão); bolsas de estudo para dependentes de associados; implantação de um sistema de controle das condições de saúde e medicina do trabalho; e assinatura de convênios e parcerias com clubes sociais.

Fonte: A Tribuna

Klabin planeja ampliar o uso do trem

A Klabin, maior produtora e exportadora de papel do País, quer ampliar o uso da ferrovia para escoar sua produção. A empresa, que este ano começou a usar a malha ferroviária no transporte de cargas de sua fábrica em Telêmaco Borba (PR) para o porto de Paranaguá, vai utilizar, a partir de 2007, o trem na exportação para a Argentina e para levar a produção de fábricas de Santa Catarina até o porto paranaense. Com os novos investimentos em ampliação da capacidade de produção, o uso da ferrovia como forma de reduzir custos e atender escala maior é estratégico para a companhia, diz Aldo Bastos, gerente de área de suprimentos da Klabin.

A empresa espera, para 2007, já transportar cerca de 220 mil toneladas por trem, o que equivale de 30% a 40% do seu fluxo de exportação. O volume é mais que o dobro das 100 mil toneladas movimentadas em 2006.

No final do ano passado, a Klabin fechou um acordo de dez anos com a concessionária de ferrovia América Latina Logística (ALL). A empresa já investiu R$ 10 milhões no projeto, que incluiu a reforma de 52 vagões para atuar no trajeto de Telêmaco Borba, onde está a maior das suas 17 fábricas no País, até Paranaguá.

Agora vai investir mais R$ 6 milhões nessa segunda fase, que inclui a reforma de 35 vagões e a construção de um terminal intermodal em Lages (SC). O valor investido pela Klabin é convertido em descontos no frete ao longo do período de vigência do contrato.
A partir de abril, a carga será levada por rodovia das fábricas de papéis da Klabin localizadas nos municípios de Otacílio Costa e Correia Pinto por 50 quilômetros até o terminal de Lages. De lá, seguirá por ferrovia até o Porto de Paranaguá, para então ser encaminhada para exportação. A construção do terminal de transbordo deve ser finalizada em março, segundo Alexandre Campos, diretor da área de industrializados da ALL. Por ano deverão ser enviadas 60 mil toneladas de Santa Catarina para Paranaguá, afirmou.

A viagem por trem é mais demorada - cerca de cinco dias contra dois por caminhão -, mas a Klabin estima uma redução de custos de 15% na operação. No Paraná, a substituição do caminhão pelo trem diminuiu em média em 28% os custos. Temos que ter mais planejamento, mas podemos carregar mais carga, diz Bastos.

A ALL desenvolveu um vagão especial para a Klabin, que permite carregar 42 toneladas, contra 28 toneladas de um vagão comum. A bobina é transportada na vertical, permitindo o remonte da carga e evitando avarias no produto, conta o gerente de projetos logísticos, Adriano Bernardi. Na nova posição, a carga é remontada de modo a acrescentar mais um nível de bobinas.

Os 52 vagões que já são usados na operação a partir de Telêmaco Borba foram adaptados na oficina da ALL em Ponta Grossa (PR). Os 35 que passam a integrar a frota dedicada em Santa Catarina foram reformados pela Maxion.

A Klabin também deve usar vagões convencionais para o transporte de bobinas de Santa Catarina para o Mercosul. Hoje essa operação é feita por rodovia. A produção deve ser escoada em contêineres, a um ritmo de 60 mil toneladas por ano, segundo Aldo Bastos. Devido à diferença de bitola, teremos que transportar para o país vizinho em vagões comuns,explica. Com faturamento de R$ 3,2 bilhões em 2005, a Klabin exporta ao todo 567,3 mil toneladas de papel por ano.

De trem até São Paulo

Segundo ele, a Klabin também tem planos de usar, em uma próxima fase, a ferrovia no transporte de cargas até São Paulo, mas as negociações com a ALL ainda dependem dos investimentos que a concessionária pretende fazer na malha da Brasil Ferrovias, comprada esse ano. Hoje a única operação ferroviária no mercado interno para escoar a produção da Klabin é feita da fábrica de Telêmaco Borba para a Tetra Pak em Ponta Grossa (PR) em uma operação contratada pela própria fabricante de embalagens.
O projeto da Klabin deve alavancar as operações com industrializados da ALL, que acumulam um crescimento de 18% nesse ano, segundo Alexandre Campos. A empresa informa que já desenvolveu outros vagões dedicados para clientes como Vega do Sul, Masisa, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e Votorantim. Segundo a ALL, já foram investidos R$12 milhões para transformar a oficina de vagões em Ponta Grossa em uma unidade de projetos especiais. Somente este ano, serão adaptados 1,2 mil vagões.

Fonte: Gazeta Mercantil

Santa Fé: um ano nos trilhos do País

A Santa Fé Vagões, joint venture que reúne a América Latina Logística (ALL) e a Millinium Investimentos, trouxe um novo perfil de administração para Santa Maria, aproveitando a estrutura deixada pela Rede Ferroviária, no Km 3. O investimento, que já colocou no mercado mais de 500 unidades desde o início da operação, em 28 de dezembro do ano passado, prevê ainda um ritmo bem mais acelerado em 2007. A estimativa é de que a produção fique entre 1,2 mil e 1,5 mil vagões no ano novo. Há exatamente um ano, a fábrica começava a produzir vagões e, hoje, eles já são considerados os melhores do País.

Uma produção que, segundo o diretor Industrial e presidente da Santa Fé Vagões, Antonio Giudice, foi entregue à ALL, que tem 40% do capital da Santa Fé. Os outros 60% estão nas mãos da Millinium, empresa sediada em São Paulo mas controlada pela Besco, fabricante de vagões indiana.

A Santa Fé, que fez um investimento de R$ 5 milhões e teve um faturamento de R$ 100 milhões em 2006, dará a largada, em janeiro de 2007, com a produção do modelo de vagão multiuso F. O vagão é concebido tanto para o transporte de produtos a granel quanto industrializados. A capacidade do modelo multiuso F é de até 120 toneladas, 20% superior ao graneleiro.

“A produção de vagões-tanque e a fabricação de vagões porta-contêiner para o transporte de veículos também fazem parte do planejamento da empresa”, afirma. Conforme Giudice, a empresa já estaria em tratativa com possíveis clientes na América Latina e África.

Instalada nos armazéns onde funcionavam as oficinas de manutenção de vagões da RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) no Km 3, a Santa Fé Vagões, dispõe de uma área construída de cerca de 13,5 mil metros quadrados.

Os modelos de vagão produzidos pela empresa são do tipo “Hopper Fechados”, pesam 100 toneladas e têm capacidade de carregar 77 toneladas de carga. Eles são usados essencialmente no transporte de grãos, (como milho, soja e trigo), farelo, açúcar e fertilizantes.

Fonte: A Razão (RS)

Negociações entre Ford e Toyota animam investidores

A indústria automotiva foi o foco das Bolsas dos Estados Unidos ontem com a notícia do encontro entre os presidentes da Ford e da Toyota na semana passada. Uma potencial parceria puxou as ações das duas montadoras durante o dia. Os papéis da Toyota tiveram alta de 2% e foram a US$ 134,26. Já as ações da Ford aumentaram 1,2%, fechando a US$ 7,58 na Bolsa de Nova York.

A Toyota anunciou que seu presidente, Fujio Cho, reuniu-se com o presidente da Ford, Alan R. Mulally. No encontro, também estavam presentes executivos das duas companhias. A montadora não revelou o teor das conversas, afirmando tratar-se de uma reunião de cortesia, mas há indicações de que o assunto foi o desenvolvimento de tecnologias menos poluentes, como carros movidos a hidrogênio. Outra questão seria como a Toyota poderia auxiliar a Ford a aumentar sua eficiência. A Ford atravessa grave crise financeira e vem perdendo espaço na América do Norte, seu principal mercado.

O encontro entre a Ford e a Toyota segue as conversas entre General Motors, Renault e Nissan, ocorridas neste ano. No entanto, não se esperam discussões sobre compras em conjunto ou aliança na produção de automóveis. Para analistas, a Toyota deve se interessar pelo sistema de carros híbridos.

Fonte: Folha de S. Paulo

A Ryder Logística , na briga por US$ 40 milhões

A Ryder Logística se prepara para implementar no Brasil um novo modelo de operação, encomendado por duas montadoras. Os nomes dos clientes são mantidos em sigilo, mas os projetos deverão render à empresa US$ 40 milhões já no próximo ano.

Os estudos para o projeto, descrito como "revolucionário" pelo presidente da Ryder no Brasil, Antonio Wrobleski Filho, vêm sendo realizados desde o começo do ano e podem sair do papel a partir de fevereiro de 2007. O sistema permite a interligação entre as unidades dessas montadoras na América Latina. As fábricantes de veículos chegaram a cogitar o México para implantar a nova modelagem logística.

O setor automotivo também é um dos focos principais da análise feita pela americana Ryder para implantar uma nova subsidiária na Colômbia, que atenderia os demais países do pacto andino. Wrobleski foi escolhido pela matriz para chefiar uma equipe de consultores, advogados e ouvir os clientes locais. A empresa deve bater o martelo entre julho e agosto.

Na América Latina, a Ryder possui representações no México, Chile, Argentina e Brasil, que se reportam ao vice-presidente da região, baseado em Miami (Estados Unidos). Entretanto, a unidade brasileira possui uma subsidiária na Argentina (independente da Ryder Argentina), devido ao elevado movimento de carga entre os dois países.

Pelos cálculos de Wrobleski, a Ryder é o maior transportador rodoviário na fronteira entre os dois países (com 18% da movimentação total). A companhia fecha o ano com 22 mil carretas transportadas entre os dois países. Do Brasil à Argentina, foram movimentadas cerca de 12 mil caminhões da Ryder. "Apostamos fortemente na Argentina em 2002, período em que muitas empresas bateram em retirada por conta da crise. Em 2006, a indústria automotiva local baterá recorde histórico, de 460 mil unidades produzidas, e temos presença forte local", disse o executivo.

Outro projeto a ser implantado pela Ryder no país é a implantação de um cartão para seu efetivo de 420 motoristas, que reúne pagamento de pedágio, combustível e o adiantamento de demais despesas. "É uma forma de reduzir o tempo para entrega de cargas", disse Wrobleski. O sistema vem sendo desenvolvido por três instituições bancárias e o lançamento está previsto para 2007. O serviço não deverá ser vendido para outras companhias.

Dona de um faturamento de US$ 100 milhões em 2006 - no mundo o grupo fatura US$ 5,4 bilhões -, a subsidiária brasileira da Ryder tem como objetivo dobrar essa cifra até 2012, apostando em outros nichos, como o de produtos de consumo massivo, tecnologia e alimentos. Hoje, 70% vêm do setor automotivo. Faz parte dos planos da empresa abrir uma unidade na Bahia ou Pernambuco para prestar serviços de logística a um fabricante do setor alimentício. O nome da empresa não foi revelado. A empresa possui hoje cerca de 600 carretas, número que deve subir para mil nos próximos cinco anos. Apenas em 2007, devem ser adquiridos 150 novos equipamentos.

Apesar da aposta nos novos segmentos, a empresa não quer abrir mão de sua participação no mercado. Atualmente, tem contratos com a Volkswagen, a Iveco, a Toyota e a General Motors.

Fonte: Valor Econômico

P57 será costruída no Porto do Rio Grande

O governador Germano Rigotto anunciou, ontem (27), o investimento de US$ 1,8 bilhão da empresa Queiroz Galvão na construção da plataforma oceânica P-57, em Rio Grande, em terreno cedido pelo Estado. A montagem da P-57, que será instalada na Bacia Jubarte (ES) e terá 322 metros de altura, resulta em 1,6 mil empregos diretos e cerca de 5 mil indiretos. A previsão é que depois da concessão da licença ambiental, prevista para março, as obras fiquem prontas em um período de um ano. No canteiro de obras serão investidos R$ 20 milhões. O projeto da montagem da P-57 em Rio Grande consiste na construção do casco, dos módulos de produção, na integração e assistência à operação.

Rigotto disse que a construção de uma nova plataforma oceânica em Rio Grande, ao lado da P-53, e desta vez com todos os módulos construídos no Estado, é mais um passo para consolidar o pólo naval gaúcho. Em Rio Grande também está em andamento a construção de um dique seco. "Tenho certeza de que em nenhum outro período da história gaúcha se atraiu tantos grandes e megas investimentos quanto nestes últimos quatro anos. E estes investimentos vão gerar emprego e renda durante muitos anos", disse Rigotto.

O diretor da Queiroz Galvão, Mario Lucio Guimarães, afirmou que foi fundamental para a escolha do Rio Grande do Sul para a montagem da plataforma oceânica, a cedência do terreno por parte do Governo do Estado, além dos incentivos fiscais e as condições técnicas como o calado apropriado e a infra-estrutura. "A partir de agora, com um terreno para as operações técnicas, a Queiroz Galvão vai tentar trazer para cá todos os investimentos em que ela estiver participando", disse Guimarães. Participaram do anúncio os secretários do Desenvolvimento e dos Assuntos Internacionais, Luis Roberto Ponte, e de Coordenação e Planejamento, João Carlos Brum Torres.

Pólo naval - Em construção pelo consórcio formado pelas empresas WTorre, Estaleiro Rio Grande, Rio Bravo Investimentos, Quip e Petrobras, o dique seco de Rio Grande será o maior do país e representa 2 mil empregos. Terá 130 metros por 140 metros e calado de 13,8 metros. Nele serão construídas plataformas oceânicas de exploração de petróleo e gás, além da Plataforma P-53, junto ao Porto Novo. O investimento é de R$ 222,8 milhões. A existência de um dique seco é estratégica, porque o Brasil não dispõe de instalação desse tipo para manutenção e reparos de plataformas semi-submersíveis de grande porte. Quando necessários, os serviços têm de ser feitos no Exterior, com significativo aumento de custos. Entre as plataformas que poderão ser construídas, estão a P-55 e P-56, para os campos de Roncador e Marlim Sul, ambos na Bacia de Campos (RJ).

Para a construção da plataforma P-53, são estimados US$ 370 milhões de investimento. A obra da unidade industrial está sob a responsabilidade da Quip - empresa controlada pelo consórcio Queiroz Galvão, Ultratec e Iesa - , também no Porto Novo, em área assegurada pelo Governo do Estado, de 27,4 hectares. Ali, serão feitos os módulos da plataforma e a montagem final, até o seu ingresso no oceano. Destinada ao campo Marlim Leste, a P-53 terá capacidade para produzir 180 mil barris de petróleo e 6 milhões de metros cúbicos de gás por dia. O número de empregos gerados pelo projeto chega a 4 mil. Por intermédio da Consulta Popular, o Estado já investiu R$ 1,2 milhão para formar 2.660 pessoas, entre Pelotas e Rio Grande, para trabalhar nos projetos do dique seco, da P-53 e agora da P-57.

Fonte: Assessoria do Porto de Rio Grande

Paranaguá recupera cais para começar exportação da safra

Porto de Paranaguá encerrou nesta semana os serviços de manutenção corretiva e preventiva do berço 214 de atracação de navios, um dos três pontos de embarque de grãos do Corredor de Exportação.

Iniciada no início de novembro, a manutenção do berço segue um cronograma definido pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) em conjunto com os usuários.

A manutenção acontece em períodos alternados com o objetivo de preparar o Porto para escoamento da safra agrícola e inclui melhorias, também, nos berços 212, 213 e no Painel Central. É por meio do Corredor de Exportação que passam, todos os anos, grãos com destino ao mercado externo e que fazem do Porto de Paranaguá o principal canal de escoamento de soja e milho no Brasil.

Nesta primeira fase do cronograma, o berço 214 passou por uma revisão geral das partes mecânica e elétrica. Foram realizados serviços de limpeza, lavagem, pintura e reparos de equipamentos, além da substituição de peças e instalação de novas.

Para continuidade do sistema de embarques, enquanto o berço 214 passava pela manutenção, os demais permaneceram em operação. Entre os dias 11 de dezembro e 19 de janeiro será a vez do berço 213 passar por melhorias e, em seguida, entre 20 de janeiro e 28 de fevereiro, o berço 212. Entre 8 e 14 de janeiro, o Painel Central será paralisado para manutenção.

Estrutura
O Corredor de Exportação é composto por um conglomerado de silos horizontais e verticais, correias transportadoras e ship-loaders dentro de áreas e retroáreas do porto. A capacidade nominal de embarque é de 9 mil toneladas/hora. No corredor está o complexo graneleiro da Appa, composto por dois silos com capacidade total para 160 mil toneladas e interligado a outros terminais privados.

É uma infra-estrutura que detém 80% do total do volume exportado pelo porto. São 11 terminais graneleiros com capacidade de recebimento de cargas de 11,2 mil toneladas/hora. Já a capacidade de ensilagem ultrapassa 1,2 milhão de toneladas e a de embarque é 14,7 mil toneladas/hora.

Fonte: Agência Estadual de Notícias-PR

27 dezembro, 2006

Transporte de cargas tem novas regras

O Departamento Estadual de Trânsito (Detran) do Pará adverte sobre as mudanças na legislação de trânsito, que exige porte de registro para transporte de carga em todo o território nacional. A partir de 2 de fevereiro de 2007, os condutores que exercem atividade remunerada de transportadores rodoviários de carga no País deverão portar o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC). A exigência é da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), através da Resolução 1737, publicada no início deste mês. Esse tipo de transporte é operado por empresas, cooperativas e condutores autônomos.

Os veículos de carga deverão ser registrados na categoria aluguel, observa a diretora-geral do Detran paraense, Rosymary Teixeira. No Pará, a inscrição do registro pode ser realizada no Serviço Nacional de Aprendizagem de Transporte (Senat) e no Sindicato das Empresas de Transporte de Carga (Sindicarpa). O condutor pode solicitar o registro ainda no Certificado de Registro de Licenciamento de Veículo (CRLV), por ocasião do licenciamento anual.

Além das infrações e penalidades previstas pelas normas da ANTT, a partir de fevereiro, o condutor que não estiver portando o registro, conforme determina a resolução, pode sofrer sanções previstas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), no artigo 231, que tipifica a conduta como infração média, implicando retenção do veiculo, por exercer transporte remunerado sem licença.

Rosymary alerta para outro tipo de infração que pode cometer o condutor ao conduzir veículo sem a inscrição necessária exigida para transporte que determina a resolução. Nesse caso, a infração é de natureza grave, punida com retenção do veículo.

Segundo a ANTT, até a segunda-feira, 21, foram efetuados no Pará 9.947 registros entre empresas, cooperativas e autônomos. O Pará é o Estado na região Norte com o maior número de registros de veículos desse tipo.

Fonte: O Liberal

ALL recebe aval para comprar Brasil Ferrovias e Novoeste

A Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça e a Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda sugeriram neta terça-feira (26 de dezembro) a aprovação, com restrições, da operação de compra das concessionárias do setor ferroviário Brasil Ferrovias S.A. e Novoeste Brasil S.A. pela ALL (América Latina Logística). A decisão dá a ALL a maior malha ferroviária da América do Sul, com 22,7 mil km em Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e São Paulo.

Conforme a assessoria do Ministério da Justiça, as duas secretarias analisaram o processo em conjunto desde 2004, levando em consideração os efeitos da compra para o mercado. As autoridades antitruste mostraram receito quanto à possibilidade de aumento no preço dos fretes cobrados pela ALL e de discriminação de usuários. Os órgãos recomendaram que a ALL deve expedir relatório periódicos com os indicadores médios de desempenho por tipo de carga, para diminuir o risco de aumento de preços e discriminação de usuários.

Outra medida a ser tomada para garantir a isonomia no setor é a divulgação, por parte da ALL, dos preços de operações acessórias à prestação do serviço ferroviário, e à política de descontos da atividade, mantendo em arquivo por até cinco anos os dados sobre as tarifas praticadas. A divulgação deverá ser feita através da internet ou em um meio de acesso fácil aos usuários. Os pareceres das duas secretarias seguem agora para o Cade (Comitê de Assuntos Econômicos) para julgamento.

Fonte: Campo Grande News

Petrobras colocará nova plataforma em operação em janeiro

A Petrobras coloca em operação em janeiro a plataforma Cidade de Armação dos Búzios, a primeira unidade de grande porte voltada para manutenção e revitalização de plataformas antigas na Bacia de Campos. A estrutura suporta até mil toneladas em depósito de materiais e equipamentos, e está equipada com dois guindastes com capacidade para 20 toneladas cada um. A unidade de apoio foi batizada nesta terça-feira, 26, e, segundo o gerente-geral da Unidade de Negócios da Bacia de Campos Carlos Eugênio Melro vai iniciar operação na plataforma de Garoupa.

Com as inovações tecnológicas, a Petrobras espera aumentar em 1,5 ponto percentual a capacidade de recuperação de óleo em suas descobertas na Bacia. Atualmente, a Petrobras recupera 35% do petróleo descoberto na região. "Isso equivale a quase um campo gigante sendo descoberto", disse.

A estimativa é que esse trabalho de modernização e revitalização possa elevar em 400 milhões de barris de óleo equivalente a capacidade de extração de petróleo descoberto pela Petrobras na Bacia. Segundo Melro, a nova plataforma é importante para que a estatal consiga ampliar o tempo de produção de suas unidades mais antigas, especialmente Garoupa; Pampo; Namorado 1 e Namorado 2; Cherne 1 e 2; e Anchova.

A nova plataforma terá capacidade de gerar nove mil quilowatts, o suficiente para abastecer uma cidade com 20 mil pessoas. Além de atuar na melhoria da infra-estrutura de outras plataformas, terá como função ser um hotel com capacidade para 280 pessoas. Ela tem a altura de 42 metros, o equivalente a um edifício de 14 andares.

Melro informou ainda que a Petrobras fechou um contrato nesta terça de quatro anos com Etesco Milenium, responsável pela construção da unidade, para aluguel da plataforma. O contrato é de US$ 68 milhões. Além desses recursos, a Petrobras espera ainda investir mais US$ 140 milhões para melhorias e revitalização dos campos mais antigos da Bacia de Campos.

Fonte: Estadão

Governo quer fortalecer atuação da Petrobras

Lei do Gás aprovada na Comissão de Infra-Estrutura do Senado deverá ser alterada na Câmara. O governo federal pretende modificar, na Câmara, o texto da Lei do Gás, aprovado na semana passada, na Comissão de Serviços de Infra-Estrutura do Senado. Uma das iniciativas, como admite o líder do governo no Senado, Romero Jucá (PMDB-RR) é tentar incluir artigos para resguardar a participação da Petrobras nos mercados de transporte e armazenagem de gás natural. Até a semana passada, a disputa entre a estatal e empresas privadas impedia o avanço do projeto. "O marco é essencial para evitar o racionamento de energia", alertou Jucá.

A aprovação do texto na Comissão do Senado revelou também que o governo federal se prepara para lidar com o eventual racionamento de energia elétrica, já que quer destinar, em "situações de contingência" que possam surgir até 31 de dezembro de 2010, o gás natural disponível no mercado brasileiro às usinas termelétricas, em detrimento do fornecimento do combustível a indústrias e residências. Tal possibilidade foi imposta pelo governo para permitir a aprovação.

O governo decidiu colocar em ação um plano para evitar uma nova crise energética devido a alertas feitos pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). No dia 28 de novembro, por exemplo, a diretoria do órgão aprovou resolução que estabelece novos critérios para o Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) considerar a disponibilidade de eletricidade gerada pelas termelétricas em operação no país. A resolução foi aprovada porque em agosto e setembro as usinas não conseguiram gerar a energia exigida pelo ONS por falta de gás natural.

Segundo estudos da Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib), o setor carece de investimentos de R$ 3 bilhões por ano, nos próximos cinco anos, para atender à crescente demanda de gás natural. "Até 2010, o gás natural vai chegar a 12% (hoje é de cerca de 9,5%) da matriz energética do país", estimou o senador Delcídio Amaral (PT-MS). "Precisamos complementar e otimizar a matriz energética. Ter uma base térmica que garanta o sistema."

O presidente da Abdib, Paulo Godoy comemora o fato de o governo reconhecer que o setor precisa de um marco regulatório. Ele considera o texto aprovado pelo Senado "maduro e bem-estruturado".

Consumo cai em novembro
Em novembro, o consumo nacional de gás natural foi de 41,2 milhões de metros cúbicos diários, de acordo com a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado (Abegás), com retração de 7,39% em relação a outubro, quando registrou recorde. O mês foi marcado pela redução parcial das importações do gás boliviano, devido a reparos em um gasoduto.
Os dados da Abegás mostram que Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul que, juntos consumiram 6,8 milhões m³/dia em novembro, são totalmente dependentes do combustível importado da Bolívia. No estado de São Paulo, dos 15 milhões m³/dia consumidos, 11,5 milhões vieram do país vizinho.

Fonte: Gazeta Mercantil

Embraer anuncia nomes para novas áreas

A Embraer inicia 2007 com mudanças significativas em sua administração. Além das trocas de posições, destaque para a criação de novas áreas.

Mudanças - A partir de 1º de janeiro, o atual vice-presidente executivo de Engenharia e Desenvolvimento, Satoshi Yokota, assume a nova designação de vice-presidente executivo de Desenvolvimento Tecnológico e Projetos Avançados. No cargo, excercerá atividades relacionadas com tecnologia e concepção de novos produtos. Já Emilio Matsuo, diretor de Engenharia de Desenvolvimento, foi designado para a recém-criada posição de Vice-Presidente de Engenharia.

Emilio Matsuo assume nova área da Embraer em 2007

Em outra mudança significativa no quadro de executivos da Embraer, o atual diretor de Programas para a Aviação Comercial Mauro Kern (foto) foi indicado para a posição de Vice-Presidente para o Mercado de Aviação Comercial. Ele deve assumir as responsabilidades por esta área de negócios quando Frederico Fleury Curado suceder Maurício Botelho como Diretor-Presidente da empresa a partir de abril de 2007.

Fonte: Canal do Trasnporte

Grupo Itapemirim investe R$ 50 milhões em novos ônibus rodoviários

O Grupo Itapemirim completou o programa anual de renovação de frota de suas duas empresas do transporte rodoviário interestadual de passageiros. Ao longo de 2006, num investimento total da ordem de R$ 50 milhões, Viação Itapemirim e a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha receberam 90 ônibus zero quilômetro.

Frota - Os novos ônibus da Viação Itapemirim começaram a chegar logo no ínicio do ano, em um lote de dez unidades de modelos de fabricação própria (technibus). Até novembro, mais 60 veículos - todos Mercedes-Benz O500, com carrocerias Marcopolo Paradiso 1200 e Busscar VistaBus HI - completando os 70 novos modelos Climm (convencional com ar-condicionado) que já rodam nos estados de São Paulo, Piauí, Ceará, Minas Gerais, Paraíba e Pernambuco.

Já a Nossa Senhora da Penha ampliou sua frota com mais 20 novos ônibus GreenBus executivo com ar-condicionado, todos Mercedes-Benz O500 com carrocerias Busscar VistaBus HI. Os modelos já operam em seis estados: Rio Grande do Sul, Paraná, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte e Espírito santo.

Novos integrantes da frota da Penha
Presença - Juntas, as duas empresas do Grupo Itapemirim operam uma frota de 2 mil ônibus. Viação Itapemirim e Penha atendem a mais de 2 mil cidades brasileiras, transportando em média 5 milhões de passageiros ao ano e percorrendo mais de 27 milhões de quilômetros/mês.

Fonte: Canal do Transporte

Copiar o modelo da Gol pode não ter sido a melhor idéia para a TAM

O caos aéreo protagonizado pela TAM na semana do Natal teve inúmeras causas, muitas alheias à empresa. Mas, em meio a uma crise sem precedentes do controle aéreo do país e às conseqüências do encolhimento brutal da Varig, fica cada dia mais patente que a companhia também foi vitimada por sua estratégia de negócios. Mais precisamente a busca frenética por ganhos de eficiência e redução de custos para se aproximar do "padrão Gol", sua principal concorrente.

A TAM não escondeu de ninguém nos últimos anos que tinha o objetivo claro de reduzir drasticamente seus custos e levá-los ao mesmo nível daqueles registrados pela Gol. A estratégia estava na boca do presidente, Marco Antonio Bologna, assim como dos demais executivos, e ficou documentada em apresentações feitas aos investidores.

"Na busca por margens melhores, no esforço para chegar perto do custo da Gol, a corda foi muito esticada", avalia uma fonte próxima à empresa. O diagnóstico feito por analistas e pessoas próximas à companhia consultados pelo Valor é que a empresa estava operando no seu limite, principalmente em relação à taxa de utilização de sua frota - o número de horas que seus aviões permaneciam no ar diariamente.

Nesse cenário, problemas relativamente pequenos, como manutenção de seis de seus 95 aviões, tiveram seus efeitos potencializados. "A malha aérea da TAM falhou", comenta fonte ligada à empresa. A chamada malha é a programação vôos a ser seguida pela frota diariamente. Quando se opera no limite da capacidade, qualquer falha isolada gera um efeito em cascata, complicando conexões e outros vôos que seriam realizados pela mesma aeronave.

Uma das principais medidas adotadas pela TAM para ganhar eficiência nos últimos anos foi aumentar o tempo que seus aviões permaneciam no ar. Uma máxima do setor aéreo é que avião no solo representa custo - porque não gera receita. A Gol surgiu em 2001 com uma taxa de utilização elevadíssima para os padrões nacionais - um dos pilares do modelo de baixo custo é justamente o giro máximo da frota.

A TAM saiu de uma taxa de utilização média de 9,5 horas voadas em 2002 para chegar a 12,6 horas neste ano (12,9 horas no terceiro trimestre). No terceiro trimestre deste ano, a Gol registrou taxa de utilização de 14,3 horas. A TAM já fazia planos de seguir nessa trilha e projetava ultrapassar as 13 horas em 2007. "Depois do ocorrido, a empresa terá que rever esse plano", destaca um analista.

Em apresentação a investidores neste mês, a TAM disse que o tripé da companhia para manter a liderança e a lucratividade estava apoiado em: baixo custo operacional, "indisputável" bom serviço e preços competitivos.

Na mesma apresentação, informou que hoje o custo do seu produto é 10% a 12% superior ao da Gol e que a meta é reduzir essa diferença para 5% dentro de um ano. "Nossas metas de custo são agressivas, mas o mapa dessa rota está dado", dizia o texto apresentado. "A TAM é uma empresa de muitos anos. Não muda da noite para o dia, de uma companhia aérea tradicional para uma de baixo custo. Não dá para ser a Gol", diz Daniela Bretthauer, analista do Santander Investment.

Um dos fatores que desencadearam o apagão da TAM na semana passada foi a necessidade de estacionar seis aviões para manutenção na quarta-feira, dia 20. Mas as falhas apresentadas eram simples e teriam sido solucionadas em cerca de meia hora cada uma. "Em condições normais, não seria motivo para tanto atraso nos vôos", diz um especialista.

Alguns dos aviões que tiveram que passar por manutenção foram aqueles incorporados nos últimos 40 dias. Foram aeronaves de segunda mão alugadas pela TAM para ocupar rotas deixadas pela Varig e fazer frente ao aumento da demanda nas férias. Aviões usados, mesmo depois de passar por um check-up, estão mais sujeitos a falhas.

"Não basta aumentar a frota para crescer, é preciso se preparar para isso em todas as áreas da empresa", diz um especialista. "Houve uma seqüência de falhas e descaso com o público. A empresa tem que estar preparada, ter um plano B para realocar os passageiros", diz Bretthauer.

A concorrência não deve perder a chance de faturar em cima do fiasco da TAM. A Varig já tem divulgado comunicados à imprensa para informar que teve que socorrer os passageiros da TAM. A Gol, fiel ao seu estilo agressivo nos negócios, também não deve deixar por menos. "A Varig e a Gol podem aproveitar esse momento para atrair os clientes insatisfeitos", diz Mel Marques Fernandes, analista da Brascan Corretora. O que protege a TAM, pondera a analista, é a sua ampla dianteira. "Com 51,7% de participação doméstica, os passageiros não têm tantas opções."

Em meio à crise da TAM, ganhou força o argumento de que o mercado aéreo brasileiro não pode ficar refém de um duopólio. Problemas em uma empresa que detém mais de 50% do mercado afetam o setor como um todo e deixa o consumidor sem opções. A discussão, entretanto, não é tão simples, uma vez que os especialistas são unânimes em defender que o setor aéreo exige grande escala para tornar-se viável.

Na TAM, a avaliação é que o episódio arranhou terrivelmente a imagem da companhia. É o que dizem também especialistas. Para o consultor de imagem Luciano Deos, da GAD' Branding, se os transtornos tivessem atingido a Gol e, não a TAM, o impacto negativo dos episódios teria sido menor. "A imagem da Gol está associada a baixo preço. Já a marca da TAM está relacionada ao serviço. Paga-se mais na expectativa de ser bem servido. Uma falha como essa faz com que o passageiro questione o posicionamento da empresa", diz.

Depois dos recentes percalços, avalia-se que o histórico de atendimento de qualidade lançado por seu fundador, Rolim Adolfo Amaro, será colocado em xeque.

"Fica a impressão que a TAM vendeu uma imagem incoerente. Não é mais a empresa administrada por alguém que estende o tapete vermelho aos passageiros", afirma José Roberto Martins, consultor de marcas da Global Brands. "A empresa está diante de uma crise de marca."

Para Martins, o posicionamento da empresa durante os dias de maior caos também deve ser comparado pelos clientes ao da TAM presidida por Rolim. "Não se viu a cara de Bologna [presidente da TAM] em nenhum momento. Quando o avião da TAM caiu, em 1996, Rolim foi explicar o que estava acontecendo."

Nos últimos dez dias, a TAM perdeu mais de R$ 1 bilhão em valor de mercado. Apesar da reação negativa do mercado financeiro, só ontem a empresa colocou um comunicado no site de relações com investidores. Ontem, a ação da empresa subiu 0,24%, depois de ter despencado 11,35% na semana passada.

Pode-se dizer que houve um erro estratégico da TAM? Agora, avaliando os fatos pelo retrovisor, é fácil dizer que sim. Mas que orientação deveria seguir uma companhia que assumiu a liderança de um mercado que cresce a taxas de dois dígitos há anos, que tem como principal concorrente uma companhia que nasceu no modelo de baixo custo e que colocou suas ações nas bolsas brasileira e americana, sujeitando-se à pressão constante de investidores por resultados?

O modelo, até agora, era considerado um caso de sucesso. A empresa abocanhou metade do mercado doméstico, tornou-se líder no internacional e melhorou substancialmente todos os seus indicadores operacionais e financeiros. Até que falhou. Não se pode dizer que foi um erro dos executivos apenas. Quem conhece a empresa por dentro relata que acionistas controladores e conselheiros de administração fizeram enorme pressão por redução de custos nos últimos anos. Agora, é provável que conselheiros e executivos optem por sacrificar um pouco de margem para fazer uma correção de rota.

Fonte: Valor Econômico

TAM vendeu passagens em excesso, aponta Anac

As primeiras informações da auditoria realizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) na TAM mostram que houve um erro de gestão da companhia ao operar próximo do limite de sua capacidade.

Também foi constatada a prática de overbooking (venda de passagens acima do número de assentos), mas os números ainda estão sendo levantados, conforme a Folha apurou. A TAM informou que só irá se pronunciar após a apresentação do relatório final da agência, que deverá ser concluído nos próximos dias.

Em nota, a empresa afirmou que recebeu ontem em sua sede a equipe da Anac e que os técnicos responsáveis pela auditoria no sistema de reserva da empresa tiveram acesso total a todas as informações.

A companhia retomou ontem a venda de passagens -suspensa para vôos domésticos realizados do dia 22 até o dia 25-, após ser responsabilizada por ter provocado um novo caos nos aeroportos do país às vésperas do Natal.

Desde o dia 20, repetiram-se as cenas de filas e de passageiros aglomerados nos principais aeroportos do país. A Folha apurou que os primeiros indícios apontam para um "excesso de ousadia" na busca por eficiência. Na prática, a TAM estaria operando no limite de sua capacidade para um sistema sem condições de operar no mesmo ritmo.

A empresa não trabalhou com a margem de erro adequada em razão de tudo que se verificou nos últimos meses, como problemas com controladores de vôo, questões climáticas e gestão aeroportuária.

A estimativa no limite da capacidade inclui aspectos como o tempo de pouso e decolagem em cada aeroporto e a eficiência operacional.

Em compensação, a empresa respeitou a norma que permite aos tripulantes permanecer no avião por oito horas no máximo. Com isso, cada vez que ocorria um atraso no vôo e o período de trabalho da tripulação era ultrapassado, uma nova equipe era convocada. A TAM é uma das empresas com o maior número de tripulantes de reserva no país.

Verificação

Além da TAM, outras companhias terão seus dados verificados pela Anac. O objetivo da agência na investigação, segundo a Folha apurou, não é o de incriminar alguma empresa, mas de descobrir as causas do caos no Natal e evitar que ele se repita no Réveillon. Dos 1.206 vôos previstos ontem no país até as 17h, 281 (23%) tiveram atraso superior a uma hora. Outros 37 vôos foram cancelados.

Até agora, a checagem de informações indica que a TAM perdeu o controle da situação após seis aviões terem ido para manutenção e após quedas sucessivas na rede de dados entre Infraero e a TAM no aeroporto Tom Jobim, no Rio. O problema foi agravado pelo fechamento do aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo), por razões meteorológicas, por duas vezes na madrugada e uma vez na tarde do último dia 20. A concentração da malha da companhia nesse aeroporto também dificultou a solução do problema.

A TAM representa pouco mais de 50% do mercado doméstico de aviação. Nos últimos anos, a companhia iniciou uma trajetória de corte de gastos e otimização da frota, consolidando assim a liderança no mercado doméstico. Com a crise da Varig, a empresa confirmou também a liderança nos vôos internacionais.

O modelo de otimização da frota, com aviões que voam em média 14 horas/dia, requer também maior eficiência operacional, não só da empresa, mas de todo o sistema aéreo, que enfrentou sucessivas crises nos últimos meses. Ainda não há definição sobre o tipo de restrição que a empresa pode sofrer após a conclusão da investigação da Anac. As hipóteses incluem multas, obrigação de ressarcimento dos prejuízos e acompanhamento da agência. Pesam a favor da empresa os bons índices de regularidade e pontualidade apresentados nos últimos meses.

Fonte: Folha de S. Paulo

Governo gasta quatro vezes mais e rodovias continuam ruins

O governo Luiz Inácio Lula da Silva investiu R$ 4,9 bilhões na manutenção das rodovias federais (as BRs) desde 2003, mas não conseguiu deixá-las em boa condição de tráfego - 69% dos trechos estão em condição ruim ou regular. A União tem engordado ano a ano seus gastos com a manutenção dessas estradas. Decisões do Tribunal de Contas da União (TCU) indicam, no entanto, que o governo gasta muito e mal quando o assunto são as rodovias federais. Os problemas apontados pelo TCU são muitos: falta planejamento para as obras, os contratos são freqüentemente superfaturados, falta fiscalização e punição para os desvios, além de não haver prioridades definidas para os investimentos.

Na atual gestão, os recursos empregados na manutenção da malha saltaram de R$ 471,9 milhões (em 2003) para quase R$ 2 bilhões (em 2006), segundo levantamento feito no sistema de execução orçamentária federal, a pedido do Estado. Os resultados do maior aporte são questionáveis. O maior exemplo disso foi a operação tapa-buracos, deflagrada em janeiro deste ano, ao custo aproximado de R$ 500 milhões, para recuperar 27 mil quilômetros de estradas. Na ocasião, o presidente foi acusado pela oposição de fazer uso eleitoral da iniciativa e ainda teve os contratos devassados por técnicos do TCU. Concluiu-se que a operação foi um desperdício de dinheiro, pois havia custos superestimados, uso de material de má qualidade - boa parte do asfalto voltou a apresentar problemas após pouco tempo - e faltava fiscalização das obras.

Numa análise feita nos 101 contratos da operação tapa-buracos, em 48 foram encontrados indícios de “irregularidades graves”, na avaliação do TCU. No Paraná, o Ministério Público chegou a pedir a paralisação da operação em três trechos da BR-476 - equivalentes a 70 quilômetros de obras - por problemas de “sobrepreço, dispensa de licitação injustificada, pagamentos de serviços não-realizados e inexistência de projeto básico”, entre outros problemas. Em Mato Grosso, o TCU descobriu que o contrato para a recuperação de dois trechos da malha - relativos à BR-070 e à BR-174 - foi assinado somente após as obras serem executadas.

Levantamento divulgado pelo Departamento Nacional de Transportes (Dnit) sustenta que a operação tapa-buracos - oficialmente chamada de Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas (Petse) - apresentou bons resultados. Ela teria feito subir a fatia de estradas federais em boas condições de 18%, no início do ano, para 31%, antes das férias de verão, segundo o órgão.

MALHA VELHA

O Brasil tem aproximadamente 71 mil quilômetros de rodovias federais, dos quais 54 mil quilômetros estão pavimentados. Desse total, a maior parte necessita de obras de reparos. “A malha rodoviária é predominante velha e excessivamente utilizada. Oitenta por cento da extensão tem mais de dez anos de existência e ultrapassa a vida útil projetada”, afirma um dos acórdãos emitidos em 2006 pelo TCU, com base em relatórios do próprio Dnit.

Não seria necessário nem Dnit nem TCU para atestar que grande parte das BRs não está em boas condições. Sobram crateras nas pistas, além de ondulações e rachaduras; faltam placas de sinalização e as existentes por vezes estão cobertas pela vegetação, por falta de corte nas laterais das rodovias; os buracos são comuns também nos acostamentos, e falta fiscalização. Algumas das principais rodovias federais que atravessam o País, como a BR-101 ou a BR-361, apresentam trechos em condições adequadas, principalmente em Estados do Sudeste e Sul. No restante do Brasil, predomina a precariedade, que representa risco à vida dos usuários e prejuízos à economia nacional.

O levantamento no sistema de execução orçamentária do governo, feito para o Estado pelo site Contas Abertas, mostra que a União tem aumentado os recursos do setor perto de meio bilhão de reais a cada ano. Os administradores federais também têm dado maior atenção às recomendações feitas pelo TCU. O Dnit passou a disponibilizar em seu site a lista das 51 obras sob sua responsabilidade com graves problemas, divulgada pelo tribunal neste ano, após uma auditoria geral nos contratos do departamento. A maior parte se refere a rodovias.

FISCALIZAÇÃO APERTADA

Os avanços do governo também se devem em alguma medida à maior fiscalização. Nos últimos anos, órgãos de controle como o TCU têm sido vigilantes e as cobranças têm sido recorrentes. “As causas para a calamidade das estradas foram atribuídas ao poder público, que não faz corretamente a sua parte para oferecer aos usuários uma satisfação no tráfego rodoviário condigna do esforço tributário a que são submetidos”, relatou o ministro Marcos Vinicios Vilaça, do TCU, em uma das maiores e mais amplas auditorias feitas pelo órgão nas rodovias, em 2004. O texto, dizem os ministros, vale para o contexto atual.

Avaliando os resultados das mais recentes auditorias do órgão, conclui-se que a fiscalização apertada ainda será necessária por mais tempo. Relatório do tribunal elaborado neste ano que termina dá uma medida da situação. “O cenário atual é descrito por uma malha rodoviária em precárias condições de tráfego, sendo que os recursos necessários para sua recuperação e conservação estão disponíveis, mas não são aplicados devidamente pelo governo federal, impedindo a solução definitiva do problema e dando margem a ações repentinas de recuperação como foi o Petse”, afirma o documento, referindo-se à operação tapa-buracos.

O Dnit e o Ministério dos Transportes foram procurados na tarde de ontem e informaram que se manifestariam sobre o assunto a partir de hoje.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Exportador precisará de selo digital

A partir de 1º de janeiro de 2007 todas as empresas que quiserem começar a operar com o comércio exterior no Brasil terão que ter certificação digital. O certificado digital funciona como um documento de identidade eletrônica que pode ser utilizado na internet e tem validade jurídica como uma assinatura em um papel.

A nova regra, baixada pela Receita Federal, valerá inicialmente apenas para os novos pedidos de habilitação ao Sistema de Comércio Exterior (Siscomex). Para as empresas que já estão habilitadas (cerca de 36 mil), a Receita deu prazo até 31 de dezembro de 2007 para começarem a utilizar a certificação digital.

Segundo o coordenador-geral da Administração Aduaneira da Receita Federal, Ronaldo Medina, o responsável legal pela empresa que começar a operar no comércio exterior somente terá acesso ao cadastro de representantes no Siscomex na internet com a certificação digital.

A nova regra deverá ser adotada não só pelas empresas que estão iniciando as atividades de comércio exterior, mas também por aquelas cuja senha do responsável legal esteja bloqueada, expirada ou que tenha sido esquecida.

Essas terão que pedir nova senha e, para reiniciarem operações, terão que estar com o certificado digital. “Essa é uma medida que vai dar mais transparência e segurança”, disse Medina.

A partir do próximo ano, a Receita Federal vai exigir de um grupo de 180 mil empresas o uso da certificação digital para a entrega da Declaração de Informações Econômico-Fiscais da Pessoa Jurídica (DIPJ), que é o documento de ajuste anual semelhante ao do Imposto de Renda da Pessoa Física (IRPF).

A exigência alcança as empresas que recolhem impostos e contribuições com base no regime de tributação pelo lucro real. O período de entrega da DIPJ vai de 2 de maio a 29 de junho de 2007.

DIVULGAÇÃO – O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, informou, em nota, que em função do feriado de Natal, não divulgou ontem o saldo da balança comercial da quarta semana do mês. Conforme a nota, o saldo da quarta e quinta semana de dezembro só será divulgado na primeira terça-feira do ano, junto com o resultado final de 2006. Os números serão divulgados às 10 horas do dia 2. Às 15h30, o secretário de Comércio Exterior, Armando Meziat, e secretário-executivo do Ministério, Ivan Ramalho, vão detalhar os números da balança comercial em entrevista coletiva.

Fonte: Jornal do Commercio/PE

26 dezembro, 2006

Brasil vai antecipar concessões fiscais para reduzir conflitos no Mercosul

Em janeiro, as lideranças e representantes do Mercosul participam da Cúpula de Chefes de Estado do Mercosul, marcada para o dia 19, no Rio de Janeiro. Este mês, alguns dos principais pontos que deverão entrar em debate foram abordados durante a 31ª Reunião do Conselho do Mercado Comum (CMC), realizada em Brasília.

O encontro reuniu ministros de relações exteriores e da área econômica do Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Venezuela. As assimetrias entre os países-membros foi um dos principais temas do encontro.

O Brasil tomou a dianteira e anunciou que está disposto a flexibilizar regras e impostos de importação para impulsionar as economias do Uruguai e Paraguai, parceiros menores do Mercosul. Segundo Celso Amorim, deve ser antecipada, unilateralmente, a eliminação da dupla cobrança da Tarifa Externa Comum para as economias menores.

Isso significa que um produto que entrar no Mercosul pelo Uruguai ou Paraguai poderá ser exportado para o Brasil sem nova cobrança de imposto de importação – é a chamada união aduaneira, que só deve entrar em vigor entre todos os países do bloco a partir de 2009. A antecipação da medida tem o objetivo de incentivar o investimento nesses países e as exportações do Uruguai e Paraguai.

Outra concessão que o Brasil pretende fazer refere-se às regras de origem. Pelo regime do Mercosul, é considerado originário da região qualquer produto que possua pelo menos 60% de valor agregado regional (insumos produzidos na região). Com a flexibilização das regras de origem, esse percentual cairá para 30% no caso do Uruguai e 25% no Paraguai.

Segundo relato de Celso Amorim, o chanceler venezuelano, Nicolás Maduro, foi receptivo às concessões aos países menores do Mercosul. O Chanceler argentino, Jorge Taiana, disse que o país analisará as medidas antes de se posicionar.

A integração das cadeias produtivas é outra estratégia que pode reduzir as assimetrias do bloco, segundo o chanceler brasileiro. Projetos nesse sentido poderão ser aprovados durante a 31ª Reunião de Chefes de Estado do Mercosul, em janeiro.

Outro tema delicado que finalmente entrou em pauta no Conselho do Mercado Comum é a disputa entre Uruguai e Argentina envolvendo a construção das fábricas da Empresa Nacional Celulosa España (Ence) e da finlandesa Botnia na margem uruguaia do Rio Uruguai. O governo argentino afirma que o país vizinho violou acordos internacionais que regulam a exploração do rio.

Também alega que as fábricas ameaçam o meio ambiente. O Uruguai se defende justificando que os projetos seguem os padrões internacionais e vão proporcionar empregos e investimentos na região. O conflito, que vem sendo mediado pelo governo espanhol, já dura um ano e aguarda decisão da Corte Internacional de Haia, órgão judiciário das Nações Unidas. Enquanto isso, manifestantes argentinos bloqueiam as pontes entre os dois países.

Na reunião do Conselho do Mercado Comum, o Uruguai alegou prejuízos econômicos e pleiteou o desbloqueio das pontes entre os dois países. O chanceler argentino, Jorge Taiana, garantiu que o governo está fazendo o possível para desbloquear as pontes.

Apesar da insatisfação do Uruguai, o chanceler Reinaldo Gargano tratou de dissipar os boatos de que o país deixaria o bloco para firmar um Tratado de Livre Comércio (TLC) com os Estados Unidos. “Para o Uruguai, o Mercosul é uma opção de caráter estratégico. O que queremos é um Mercosul maior e melhor”, destacou Gargano.

O Uruguai solicitou, no entanto, que as assimetrias entre os parceiros sejam levadas em conta nas negociações do bloco com outros países ou regiões – o que, segundo Celso Amorim, os parceiros estão “dispostos a conceder”. Tais flexibilizações ocorreriam, por exemplo, nas negociações entre Mercosul e União Européia.

Outro tema tratado na reunião – e que demonstra a confiança dos governos no processo de integração – é a ampliação do bloco. Os chanceleres do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai e Venezuela acolheram positivamente a entrada da Bolívia no bloco. O desejo de ingresso no Mercosul foi manifestado pelo presidente boliviano, Evo Morales, durante a 2ª Reunião de Chefes de Estado da Comunidade Sul-Americana de Nações (Casa), realizada no começo de dezembro.

“Houve concordância entre os chanceleres não só em acolher positivamente este pleito, mas até de já constituirmos, quem sabe, uma pequena missão que possa já conversar com a parte boliviana sobre como fazer com que isso se concretize da maneira mais rápida possível”, revelou Amorim.

O chanceler venezuelano, Nicolás Maduro, manifestou disposição em também acelerar os procedimentos e as medidas práticas para a plena adesão da Venezuela – o protocolo de adesão foi assinado em julho deste ano, mas a chamada adesão plena depende de um conjunto de medidas de adaptação que devem ser implementadas pela Venezuela num prazo máximo de quatro anos.

Fonte: Agência Brasil

Câmbio deve manter queda do juro

fos do Banco Central (BC) para manter a trajetória de cortes da taxa básica de juros (Selic), mesmo com a falta de suporte da política fiscal (ver página B1). As previsões do mercado para 2007 são de que o Brasil continuará a ser inundado por dólares, provenientes tanto de aplicações financeiras e de ações quanto da balança comercial. A principal ameaça a este cenário é uma mudança drástica na economia global, mas os temores em relação a isso vêm se dissipando.

Segundo o Crédit Suisse, as reservas internacionais do Brasil, hoje em US$ 85 bilhões, atingirão US$ 112 bilhões no fim de 2007 e US$ 134 bilhões em 2008. O câmbio ficará em torno de R$ 2,15 até o fim de 2008. A âncora cambial, se mantida de fato, facilita o trabalho do BC.

O mercado prevê uma trajetória cada vez mais rápida de queda da taxa básica de juros. No início de 2006, a projeção média de mercado era de que a Selic fecharia 2007 em 13,63%. Na última rodada de previsões, colhida em 15 de dezembro, a taxa de juros média para o final de 2007 havia caído para 12,32% (e já há projeções pouco acima de 11%). A Selic final de 2006, de 13,25%, está abaixo da projeção média que o mercado fazia no início deste ano para o fim de 2007.

Os maiores riscos para essas projeções otimistas vêm da economia internacional, especialmente de desequilíbrios americanos. Segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), o déficit em conta corrente dos Estados Unidos deve ficar em 6,6% do PIB (US$ 869 bilhões) em 2006, e em 6,9% (US$ 959 bilhões) em 2007.

Num cenário benigno, o dólar se desvaloriza gradualmente, aumenta a demanda de produtos americanos pelas outras grandes economias globais, e, enquanto os Estados Unidos desaceleram suavemente, Japão e União Européia (UE) aquecem os motores para não deixar que o mundo perca ritmo. O cenário pior combina uma desvalorização mais abrupta do dólar, pressão inflacionária e recessão nos Estados Unidos. Mas a probabilidade atribuída pelo mercado a esta segunda hipótese vem caindo, o que é positivo para o Banco Central.

Outro fator que dá tranqüilidade ao BC, segundo Ilan Goldfajn, gestor da Ciano, empresa de administração de recursos, foi o grande aperto monetário de 2004 e 2005, que derrubou drasticamente a inflação e as expectativas inflacionárias. “O grande esforço da política monetária já foi feito, e agora o trabalho é mais de manutenção”, diz Goldfajn, ex-diretor do BC.

Apesar de prever que não haverá maiores problemas em 2007, a maior parte dos analistas critica a aparente falta de empenho do governo na área fiscal e nas reformas, e acham que ela condenará o Brasil a continuar crescendo num ritmo bem inferior à média das economias emergentes. “Não estamos aproveitando para fazer as mudanças que serão bem mais dolorosas num cenário menos benigno”, alerta Joel Bogdanski, economista do Itaú.

Alexandre Schwartsman, economista-chefe do ABN Amro na América Latina, calcula que o crescimento do gasto público em 10 pontos porcentuais do PIB desde a década de 90 está custando ao País cerca de 1 ponto porcentual de crescimento do PIB a cada ano.

Alexandre Pavan Póvoa, diretor executivo da Modal, nota que o BC permanece como “o catalisador de todas as insatisfações nacionais”. Isto, por sua vez, traz a preocupação de conflitos mais sérios entre o BC e o resto do governo.

“Como é que o governo vai reagir se perceber que os juros mais baixos dos últimos anos quase não fizeram a economia acelerar?”, indaga Gino Olivares, economista-chefe do Opportunity Asset Management.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Ferrovias vão receber R$ 12,5 bi

O sistema ferroviário brasileiro se prepara para receber, nos próximos quatro anos, um volume de investimentos sem precedentes na história do setor. Até 2010, serão R$ 12,5 bilhões para ampliação da malha, aquisição de vagões e locomotivas e manutenção dos trilhos. Destes recursos, quase 50% serão financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O Nordeste está incluído neste planejamento com as obras da Transnordestina, projeto de R$ 4,5 bilhões que pretende ligar o Semi-Árido ao litoral. Ainda que lentamente, a ferrovia, que começa em Missão Velha (CE) e seguirá até os Portos de Pecém e de Suape, já começou a sair do papel.

Representantes da iniciativa privada defendem maior empenho do governo para ampliar a malha ferroviária nacional. “Uma das conseqüências desse programa de investimento é aumentar a participação do modal ferroviário no total de cargas movimentado pelo sistema de transporte brasileiro”, afirma o gerente do Departamento de Transporte e Infra-Estrutura do BNDES, Dalmo dos Santos Marchetti, um dos autores do estudo sobre as ferrovias brasileiras.

De acordo com o técnico do banco, a meta é aumentar a ainda tímida participação das ferrovias no transporte de cargas, hoje restrita a um quarto do volume total, apesar de ter custos menores do que o transporte por rodovias. A carência de investimentos governamentais já levou as concessionárias a assumir obras que também são de responsabilidade pública, como passarelas para comunidades que vivem no entorno das ferrovias. Ano passado, o BNDES criou a pedido da iniciativa privada uma linha de financiamento para reduzir os gargalos logísticos.

Como resultado, os investimentos para esse fim serão de R$ 852 milhões para quatro das principais concessionárias.

A partir de 2000, diz Marchetti, do BNDES, a receita do setor tem crescido a um ritmo médio anual de 7%. Os investimentos, por sua vez, têm avançado 32% ao ano nesse período. Marchetti estima que pelo menos mais 2 mil quilômetros de malha ferroviária serão construídos por esse programa de investimentos, ou em torno de 7% da atual extensão ferroviária do País.

“A malha não tem crescido nos últimos 20 anos. Dois mil quilômetros são significativos, mas esses projetos são antigos”, diz o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça.

O estudo do BNDES mostra que no ano passado foram fabricados 7.500 vagões, volume 20 vezes superior ao registrado na década de 90. Para os próximos anos, a previsão do banco é de uma produção anual por volta de 4.500 vagões. Segundo Marchetti, do BNDES, o ritmo acelerado de 2005 foi conseqüência de uma necessidade que estava “represada.”

Só a MRS, com controle compartilhado entre a Companhia Vale do Rio Doce, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) Gerdau e Ultrafértil, planeja investir R$ 2,5 bilhões até 2010.

“Não existe foco principal de investimentos. A situação da malha estava tão deteriorada que fomos obrigados a diluir os desembolsos para mantê-la uniforme”, diz o presidente da MRS, Julio Fontana Neto. De acordo com o estudo do BNDES, a MRS poderá se tornar, nos próximos três anos, a “maior ferrovia brasileira em volume transportado”.

Fonte: Jornal do Commercio

NYK implanta software para despacho aduaneiro

O grupo NYK Line, multinacional especializada no ramo da navegação, desenvolveu um software para agilizar a troca de informações via web necessárias ao despacho aduaneiro no Porto de Santos. A NYK (Nippon Yusen Kabushiki Kaisha) inaugurou seu primeiro escritório na Cidade em setembro último e está adaptando o padrão oriental de troca de informações para o utilizado no porto.

De acordo com o supervisor de Tecnologia da Informação (TI) da NYK, Vinicius Victória da Silva, a plataforma de comunicação on line possibilita a troca de dados dos manifestos de carga (a carga que a embarcação traz) e dos conhecimentos de embarque (bill of loading).

Um navio acumula durante uma viagem dezenas de mercadorias diferentes. Estes documentos registram detalhes do conteúdo de cada contêiner, dando origem aos manifestos de carga. Esses dados têm de ser repassados à Alfândega, responsável pelo controle aduaneiro no País. No processo adotado pela NYK, as autoridades portuárias recebem os documentos via web, antes da atracação do navio. O sistema da multinacional foi desenvolvido pela AccesStage, firma habilitada junto ao Serpro (empresa de informática ligada do Governo).

Fonte: A Tribuna

ALL afirma estar investindo

A América Latina Logística (ALL), desde o final de maio deste ano é responsável por mais de 6 mil quilômetros de estradas de ferro no Estado, entre elas as malhas que passam por Bauru. Segundo a assessoria de imprensa da concessionária, no início das atividades a empresa encontrou toda a via permanente em péssimas condições e sem manutenção, tendo realizado uma série de investimentos para minimizar os problemas.

Nos trechos Iperó-Jupiá e Itirapina-Bauru, a empresa afirma ter investido cerca de R$ 5 milhões na troca de dormentes e trilhos, limpeza da faixa de domínio e troca de fixação.

A reportagem do JC constatou que havia poucos dormentes novos no trecho visitado (Itirapina-Bauru). Mas percebeu que todas as peças de madeira comprometidas por fogo ou apodrecimento estavam marcadas com tinta amarela. Um traçado que pode ser visto por uma longa distância. Segundo o especialista que acompanhou a equipe do JC, são indicações de necessidade de troca. A ALL não especificou o motivo das cruzes amarelas nos dormentes danificados.

De acordo com a assessoria de imprensa da concessionária, a previsão de investimentos para os próximos anos é de R$ 2 bilhões em via permanente, recuperação e aquisição de novos ativos, capacitação de colaboradores e tecnologia avançada.

Manutenção

Segundo a ALL, a unidade de produção de Bauru tem equipes de manutenção de via permanente aqui, em Guarantã, Glicério, Valparaíso, São Manoel, Botucatu, Sorocaba e Mairinque. Cada grupo é formado por 15 pessoas, que trabalham na manutenção da via permanente, realizando inspeções de rotina, correção de bitolas, substituição de fixações e de dormentes. Outros cinco funcionário desempenham a mesma função no pátio da empresa.

Fonte: Jornal da Cidade de Bauru

Governo russo pressiona a Shell e reforça seu poder no setor de petróleo

"Tragam-me o homem", principia uma velha máxima da KGB, "e eu encontrarei o crime". Uma regra similar parece aplicar-se para empresas de energia na Rússia. Para a Yukos, outrora a maior petrolífera do país, o crime foi uma suposta falta de pagamento de impostos; no caso do gigantesco projeto de gás e petróleo encabeçado pela Royal Dutch Shell na ilha de Sakhalin, no oriente da Rússia, foram infrações ambientais. Em ambas situações, o resultado foi similar: estatais acabaram assumindo o controle de valiosos ativos.

O imenso projeto encabeçado pela Shell, chamado Shakhalin II, seria incomum em qualquer lugar do mundo. Na Rússia, é único. Inclui a primeira usina de gás natural liquefeito (GNL) do país, para atender rentáveis mercados na América do Norte, Coréia do Sul e Japão. O Sakhalin II está quase terminado e já produz petróleo. Os envios de GNL começam em 2008.

Até a semana passada, no entanto, o projeto também ostentava algumas peculiaridades perigosas. Era a única grande operação do setor energético na Rússia sem empresas russas envolvidas. Os sócios da Shell são as japonesas Mitsui e Mitsubishi. A estatal Rosneft possui participação em um consórcio rival em Sakhalin, liderado pela Exxon Mobil. Os projetos liderados por Shell e Exxon eram as duas únicas exceções ao monopólio das exportações de gás exercido pela Gazprom, a gigante estatal de gás. Ao lado do empreendimento comandado pela Total na Sibéria, são os únicos projetos regidos pelos "acordos de compartilhamento de produção" (ACPs), contratos assinados com o governo nos anos 90, que agora alguns russos consideram excessivamente generosos.

O "crime" necessário como pretexto para retificar essas peculiaridades não foi difícil de encontrar - ou de inventar. O mar ao norte de Sakhalin, no qual estão localizadas as plataformas marítimas, fica congelado durante metade do ano e é o lar de uma rara espécie de baleia. Os oleodutos gêmeos que enviarão o gás e petróleo para a ilha atravessam cerca de mil rios e riachos, muitos dos quais usados por salmões para procriar. Há alguns meses, as autoridades ambientais russas começaram a reclamar do projeto e suspenderam as licenças, além de ameaçarem o consórcio Sakhalin II com ações penais.

A Gazprom já negociava uma participação no Sakhalin II quando o consórcio disse no ano passado que os custos quase dobrariam, para cerca de US$ 20 bilhões. Pelos termos da ACPs, isso reduziria e postergaria o retorno financeiro para o governo. A pressão ambiental aumentou a possibilidade de dispendiosos atrasos, para a ira dos clientes, que já haviam pré-pago grande parte do gás a receber.

A Shell decidiu que a ameaça de atrasos e obstruções ao projeto era menos palatável do que diminuir sua participação no Sakhalin II. A redução de reservas comprovadas é um alto preço para quem já sofre com falta de petróleo. O acordo ainda está em negociação, mas especulou-se que a Gazprom provavelmente ganhará participação controladora. Em troca, em vez de uma participação em um campo de gás na Sibéria, a Shell e as parceiras japonesas receberão dinheiro, embora haja dúvidas se elas estariam interessadas em mais ativos no país. Os artifícios das autoridades reguladoras deverão continuar até que o preço seja acertado.

O que isso significará para salmões, baleias e o resto da bela, mas frágil, fauna e flora de Sakhalin?

Os ambientalistas se aliaram ao governo, mas poderiam descobrir que, apesar das falhas, o consórcio era mais ecológico do que a Gazprom o será. Ao contrário da nova parceira russa, o consórcio precisava de empréstimos de instituições multilaterais e sua imagem era mais sensível a problemas de má publicidade. Seria interessante ver como as autoridades ambientais se comportam com a Gazprom no projeto. As imensas dívidas fiscais atribuídas à principal subsidiária produtora da Yukos foram magicamente reduzidas pelos tribunais após a unidade ser expropriada pelo Estado e vendida à Rosneft.

A capitulação da Shell e o caso da Yukos exemplificam o papel cada vez maior do governo no setor de energia. Uma segunda questão é até que ponto essa tendência pode chegar. As empresas estatais parecem destinadas a receber tratamento preferencial na distribuição futura de licenças de extração e o papel das estrangeiras parece inclinado a ser circunscrito rigidamente. O quão rígido será decidido, em parte, por uma nova lei.

Mas, e as empresas privadas russas? Os ativos remanescentes da Yukos provavelmente serão redistribuídos em outro falso leilão. Mais polêmica ainda, será a questão com a TNK-BP, empresa anglo-russa, com metade do capital nas mãos da BP e a outra metade com um grupo de magnatas (impopulares, portanto, vulneráveis). A empresa paga altos impostos e enfrenta outros problemas; há rumores persistentes de que poderia haver uma mudança em seu controle no próximo ano. A história da Rússia sugere que tudo isso não servirá para elevar a produção no país.

Ainda assim, com as reservas mundiais de fontes de energia distribuídas como estão - a maioria em regiões tão instáveis e inóspitas quanto a Rússia - as grandes petrolíferas não serão facilmente detidas. O enorme campo de gás de Shtokman, no Mar de Barents, poderia ser um teste inicial do sentimento internacional. O Kremlin, por anos, instigou as estrangeiras e seus governos com a perspectiva de outorgar alguma participação no projeto no Ártico. Então, em outubro, a Gazprom anunciou que iria entrar sozinha no projeto.

Agora, Vladimir Putin diz que os sócios estrangeiros poderiam ser bem-vindos. Não ficou claro se a confusão se tratou de uma tática de negociação ou de uma completa desorganização. Seja como for, o projeto em Sakhalin mostra que o Kremlin sente que pode permitir-se abrir mão da brandura.

Fonte: Valor Econômico

Dow busca expansão para evitar invasão de rivais na Argentina

Diante da escassez de resinas termoplásticas prevista por especialistas para o fim desta década na Argentina e a ameaça da entrada de produtos brasileiros, a Dow Chemical decidiu acelerar os estudos de um projeto de expansão de seu complexo petroquímico em Bahia Blanca, ao Sul de Buenos Aires.

Maior petroquímica da Argentina, a empresa americana procura matéria-prima para dobrar a capacidade da sua unidade industrial, de 650 mil toneladas anuais para 1,2 milhão de toneladas por ano. O investimento é estimado em cerca de US$ 400 milhões. "A Dow continua trabalhando para buscar parcerias que garantam o abastecimento de gás, necessário para ampliar a produção de polietileno em Bahia Blanca, na Argentina", confirmou a empresa ao Valor, sem dar outros detalhes sobre projeto.

Segundo especialistas, o projeto é vital para a Dow preservar sua hegemonia não só no mercado argentino, especialmente no segmento de polietileno, a resina mais utilizada para transformação de produtos plásticos. Mas também para garantir espaço no mercado brasileiro.

A dificuldade da Dow, contudo, é encontrar fontes seguras de gás natural, uma vez que a Argentina vive ameaçada de enfrentar uma espécie de "apagão" energético por falta de investimentos na exploração de reservas de gás natural, também usado em residências.

Depois da crise na economia local nos primeiros anos desta década, a demanda da Argentina por resinas termoplásticas voltou a crescer, e as importações brasileiras ameaçam dominar uma parte maior do mercado argentino.

"A expectativa é que as petroquímicas brasileiras aumentem sua fatia de 30% para 38% do consumo aparente na Argentina em 2007", projeta o analista Otávio Carvalho, da consultoria MaxiQuim. Isso significa que as exportações devem aumentar de 180 mil toneladas em 2006 para cerca de 250 mil toneladas em 2007, o que dará um faturamento superior a US$ 350 milhões às petroquímicas brasileiras.

As petroquímicas brasileiras, por sua vez, vêem o destino argentino como uma boa alternativa. As empresas sofreram com a entrada da Rio Polímeros (Riopol), no primeiro semestre do ano, que adicionou mais de 300 mil toneladas de polietileno no mercado. As margens foram pressionadas, e os lucros afetados, embora a expectativa seja de que as margens continuem recuperando no quarto trimestre.

"Não tivemos crescimento em volumes em 2006, mas a expectativa é que exportemos 63 mil toneladas em 2007, acima das 49 mil toneladas deste ano", disse o diretor comercial da Ipiranga Petroquímica (IPQ), Eduardo Tergolina. Do total exportado pela IPQ, cerca de 60% tem destino a Argentina e o Chile.

A Argentina é considerada um dos melhores mercados, depois do Brasil. As margens são muito similares e os custos com logística mais baixos se comparados com as operações 'overseas'. A Braskem, controlada pelo grupo Odebrecht, é outra que se preparou para atuar mais diretamente na Argentina com a abertura de escritório comercial para atender os clientes. Procurada, a Riopol não comentou o assunto. Suas vendas externas são feitas pela trading Vianmar.

Desde o fim do ano passado, o governo Nestor Kirchner impôs uma espécie de controle de preços para que as empresas petroquímicas locais ajudassem a conter a inflação. Os produtores dão um desconto aos clientes sobre o valor de mercado da resina: os preços por tonelada chegam a ser entre US$ 200 a US$ 300 a menos do que os US$ 1,4 mil praticados no mercado internacional, segundo estimativas de consultores. "Mas apenas 15 a 20 grandes transformadores de plásticos conseguem comprar por esse preço de empresas como a Dow", disse Carvalho, da MaxiQuim.

Mas ele disse que o negócio é bom caso as empresas consigam vender diretamente. "Pelas dificuldades de crédito na Argentina, os transformadores de resinas locais têm pago à vista e, às vezes, até adiantado para ter acesso a alguns tipos de matérias-primas."

Se quisesse, a Dow teria condições de suprir praticamente toda a demanda interna argentina de polietileno com sua produção de Bahia Blanca. No entanto, das 650 mil toneladas produzidas, quase um terço é destinado aos clientes brasileiros, numa estratégia tomada anos atrás quando o mercado argentino encolheu drasticamente. "Eles fizeram um bom trabalho junto aos fabricantes de filmes flexíveis (usados em embalagens) de Santa Catarina", disse Carvalho, da MaxiQuim.

A Dow montou um centro de distribuição em Itajaí (SC) e vende cerca de 200 mil toneladas de resinas de Bahia Blanca, tornando-se uma das cinco principais importadoras de produtos ao Brasil, atrás de Petrobras e montadoras como Ford e Toyota. Mas a empresa tem sido pressionada pelos clientes argentinos a deslocar essa quantidade de resinas ao mercado doméstico. A imprensa local não cansa de apontar falta da matéria-prima e indicar que a Dow está preferindo vender no Brasil, onde os preços são mais altos. "Duvido que a Dow abra mão destes clientes de Santa Catarina para deixar a produção no mercado argentino", afirmou Carvalho. A Dow não deu entrevista sobre o assunto.

Fonte: Valor Econômico

Começa hoje auditoria da Anac na TAM

Melhorou a situação nos aeroportos brasileiros na manhã de ontem, Dia de Natal, depois de cinco dias consecutivos de saguões e salas de embarque lotados, atrasos e cancelamentos de vôos em série. A Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) começa hoje a auditoria na companhia aérea TAM, com sede em São Paulo, para descobrir os motivos dos atrasos e cancelamentos de vôos que causaram transtornos a clientes de praticamente todo o país.

No Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis, o empecilho à partida dos passageiros ontem não foram os atrasos e cancelamentos, mas a saudade de quem viajou para passar o Natal em família. Em dia de pouco movimento, o que se via eram as despedidas dos adultos e as crianças brincando com os presentes que ganharam no dia anterior.

Caos da chegada não se repetiu na volta

- A chegada foi um caos, mas a partida está tão tranqüila que nem acredito, já começo a me preocupar com o Réveillon - preocupa-se a médica Nicole de Aquino, que mora em São Paulo e viajou para passar a data com o marido, de Criciúma.

Somente no aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo, ainda há casos de atrasos de aproximadamente duas horas. Nos aeroportos de Congonhas, também em São Paulo, Tom Jobim, no Rio, e Brasília, a maioria dos atrasos é de meia hora. Cerca de 30 passageiros da TAM passaram a véspera de Natal no Hotel Quality, perto do Aeroporto Internacional de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Segundo o site da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), no aeroporto Santos Dumont, também no Rio, foram cancelados nove pousos, sendo sete oriundos de Congonhas, e 11 decolagens, sendo oito com destino a Congonhas, das 6h19min às 7h20min.

De acordo com o site, o terminal de Guarulhos registrava mais atrasos - com uma a duas horas de duração - na manhã de ontem. Entre os pousos, o pior caso era de um vôo da TAM que deveria ter chegado de Porto Seguro às 5h, mas só chegou às 7h45min e, entre as decolagens, era de um vôo da BRA para Maceió que sairia às 7h30min, mas tinha sido remarcado para as 15h30min. Em Congonhas, havia poucos casos de atrasos superiores a uma hora.

Entre as decolagens, a situação era tranqüila. No Tom Jobim, três vôos da Gol que chegariam de Porto Seguro, Vitória e Porto Velho das 7h45min às 8h40min haviam sido cancelados e um vôo da TAM que chegaria de São Luiz às 5h20min estava quatro horas atrasado.

Fonte: Diário Catarinense

Portos do Paraná adquirem 22 bóias de sinalização

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) adquiriu 22 novas bóias de sinalização náutica. Elas vão substituir as antigas bóias de aço carbono e serão colocadas no trecho entre o canal de acesso ao Porto de Paranaguá até o terminal privado da Ponta do Félix, em Antonina.

De acordo com engenheira portuária responsável pela sinalização náutica na Appa, Manuela Oliveira, a aquisição dos equipamentos foi feita com a preocupação de melhorar o sistema de sinalização náutica dos Portos do Paraná e atender às exigências da Capitania dos Portos, que recomenda melhorias em relação a três características principais: aspecto diurno (forma e cor), aspecto noturno (duração, cor e alcance dos lampejos) e posicionamento das bóias de sinalização.

Com a Lei 8.630, que trata sobre a modernização dos portos, passou a ser responsabilidade da administração portuária a sinalização náutica dos canais de acesso. Com a aquisição dos novos equipamentos, 58 das 65 bóias da Appa passam a ser de polietileno. Os terminais paranaenses foram os primeiros do Brasil a implantar o uso deste tipo de bóia.

Antes, era a Marinha quem cuidava desta sinalização. Como a responsabilidade passou para a Appa, foram adquiridas bóias em polietileno que são mais resistentes, modernas, leves e exigem menos manutenção?, explicou a engenheira. As bóias custaram R$ 480 mil e foram adquiridas por meio de pregão eletrônico.

Segurança

As novas bóias são auto-suficientes na luminosidade e a recarga das baterias é feita por meio de painéis solares. Os equipamentos são monitorados por uma central para garantir a manutenção dos sinais náuticos em boas condições e permitir a segurança da navegação.

De acordo com o superintendente da Appa, Eduardo Requião, as antigas administrações dos Portos não se interessaram em promover a modernização dos sinais náuticos. ?Apesar da lei exigir desde 1993 estas adequações, somente agora, na atual gestão, isto está sendo feito. É mais uma ação que coloca nossos portos em pé de igualdade aos melhores portos do mundo?, afirmou.

Das 22 bóias adquiridas, 18 serão substituídas de imediato no canal entre Paranaguá e a Ponta do Félix. As quatro restantes serão mantidas de reserva, permitindo um rápido posicionamento caso ocorra alguma emergência. Cinco das bóias em aço carbono que serão substituídas no canal serão colocadas no trecho entre o porto Barão de Teffé e a Ponta do Félix, em Antonina. Com isso, esse trecho ganhará bóias luminosas, possibilitando a navegação com segurança, no período noturno.

Fonte: O Estado do Paraná(PR)

Belém pode deixar de embarcar bois

As exportações de bois vivos pelo porto de Belém podem estar com os dias contados. A Secretaria de Agricultura e o Ministério Público Estadual do Pará acertaram um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) na tentativa de se chegar a uma solução para os embarques dos animais no prazo de 180 dias. A possibilidade mais estudada é a transferência dos animais para outro porto.

A disputa em torno desses embarques começou em meados deste ano, com uma série de reclamações de vizinhos e comerciantes incomodados com o mau cheiro exalado pelos animais. Incrustado na região central da capital paraense, onde estão muitos dos pontos turísticos, o porto tradicionalmente movimentava madeira e contêineres. O boi chegou em 2005 e mudou a rotina de funcionários e da população das cercanias.

"Se no prazo de seis meses não houver uma solução, será aplicada uma multa de R$ 1 mil por dia", disse ao Valor o promotor Benedito Wilson Corrêa de Sá, do Ministério Público Estadual (MPE). No mês passado, ele ameaçou entrar com liminar contra os embarques, alegando que a presença dos bois em pleno centro comercial e urbano trazia prejuízos à saúde e ao bolso de quem vive na região. Segundo Sá, a liminar foi adiada devido ao acordo com a secretaria.

Evandro Oliveira de Medeiros, administrador do porto, disse que foram feitas duas visitas ao MPE nas últimas semanas. Ele vê a transferência dos embarques como uma possibilidade real, mas critica a decisão. "Estamos falando do quarto maior rebanho de bovinos do país e de um investimentos de R$ 20 milhões na estrutura de recebimento dos bois em Belém", diz. "A opção seria transferi-los para Outeiro, mas ali também haverá problemas com a comunidade e com infra-estrutura de acesso terrestre".

O terminal portuário de Outeiro fica a 38 quilômetros da capital e tem o dobro do calado do porto de Belém - 14 metros. Desde 2003, a Companhia Docas do Pará investe cerca de R$ 2 milhões na reativação e no alfandegamento do terminal.

Apesar do incômodo, as exportações de bois têm sido um bom negócio para Belém. Em 2005, foram embarcadas 20 mil toneladas de bois para o Líbano, onde os animais são submetidos ao abate halal, que segue os preceitos muçulmanos. A expectativa para este ano é que chegue a 70 mil toneladas. A madeira segue sendo o principal produto exportado por Belém, com quase 73% dos embarques.

Fonte: Valor Econômico

22 dezembro, 2006

Camargo aposta no exterior para crescer

A construtora Camargo Corrêa quer ganhar o mundo. A empresa elegeu 2007 como o ano em que pretende deslanchar de vez o processo de internacionalização Do faturamento de US$ 20 milhões advindos de projetos tocados no exterior em 2005, a Camargo Corrêa espera fechar o ano que vem com uma receita de US$ 200 milhões na área internacional. Para 2010 os planos são ainda mais ambiciosos. Até lá a companhia quer ver um terço de seu faturamento estimado em R$ 3 bilhões para a virada da década - vindo de obras na América do Sul, África e Ásia.

Para tanto a empresa está participando de 12 licitações de grande porte no continente americano e alguns países africanos que, somados, chegam próximo a US$ 5 bilhões. "É claro que não pretendemos ganhar todos e, em muitos casos, entramos como parte de consórcios, mas a idéia é expandir a carteira de contratos de forma agressiva", afirma Carlos Fernando Namur, diretor da área Internacional da Camargo Corrêa.

Hoje a empresa tem uma carteira de contratos de cerca de US$ 500 milhões. São obras de hidrelétricas e estradas em países sul-americanos. O principal deles é a usina de Porce III, na Colômbia, orçada em US$ 450 milhões, sendo que 50% desse valor ficará com a Camargo. A empresa também está construindo a rodovia Interoceânica, no Peru, em parceria com a Queiroz Galvão e a Andrade Gutierrez. Em Angola é responsável pela construção de uma série de estradas, que devem lhe render algo como US$ 100 milhões. A Camargo também está tocando projetos na Bolívia e na Venezuela.

É no país comandado por Hugo Chávez, aliás, que a Camargo Corrêa deposita as maiores apostas. A empresa disputa o direito de construir sozinha a usina hidrelétrica Tocoma V. Orçado em US$ 1 bilhão, o contrato está sendo disputado também pela mexicana ICA e pelo consórcio formado pela Odebrecht, Impregillo e Vincler. Se vencer a licitação, que deve ter seu resultado divulgado em março, a Camargo estará perto de atingir seu objetivo de ver 33% do faturamento vindos do exterior em 2010.

Será, também, a coroação de um projeto iniciado há três anos, quando a companhia decidiu que era o momento de voltar ao mercado internacional. A empresa já atuou em países sul-americanos no passado, mas na última década praticamente abandonou as obras no exterior.

A escassez de investimentos em infra-estrutura no Brasil se refletiu no balanço da empresa. Em 2002 a companhia teve um receita bruta de R$ 1,6 bilhão. Três anos depois, o faturamento caiu para US$ 1,38 bilhão. Para escapar dessas flutuações, o caminho escolhido foi o da internacionalização. "Há uma demanda enorme por infra-estrutura em todo o mundo e vimos que era um momento para voltarmos ao exterior", diz Namur.

Se vencer a disputa por Tocoma V a Camargo Corrêa acredita que pode acrescentar até R$ 1,5 bilhão à sua carteira em 2007. Na pior das hipóteses, a companhia acredita que conseguirá vencer licitações que lhe garantam cerca de US$ 250 milhões em receitas futuras. "Temos fôlego para ampliar nossa carteira de forma considerável."

Além da obra venezuelana a Camargo disputa licitações no México, Peru, Chile, Argentina, Angola e África do Sul. Quase todas são de obras ligadas ao setor de energia, em especial usinas hidrelétricas. "Esse é o setor onde temos mais experiência", diz Namur.

Mas empresa também pretende diversificar a carteira. No Peru, por exemplo, pretende disputar contratos ligados a área de saneamento. Na África Sul a empresa está negociando obras no setor de mineração para a Vale do Rio Doce, Alcoa e BHP Billinton.

A aposta nesses países vem sendo chamado na Camargo como o primeiro movimento no processo de internacionalização. O segundo, que deve começar em 2008, é uma expansão africana, principalmente na área de energia.

Com esses mercados consolidados a Camargo Corrêa quer chegar a Ásia. Índia e o Oriente Médio, nesse momento, são os países que a companhia observa com mais atenção. "Não pretendemos ir para China, agora, mas a Índia ficará muito atrativa a curto prazo", diz Namur. "Eles vão precisar de energia para sustentar o ritmo de crescimento que estão registrando."

Fonte: Valor Econômico - SP

Taxa de exportação de wet-blue será de 9%

Taxa de exportação de wet-blue será de 9% A partir de 1º de janeiro de 2007 passa a valer a elevação de 7% para 9% do imposto sobre exportações de couro wet-blue (matéria-prima no primeiro estágio de produção, sem valor agregado). A medida, publicada no Diário Oficial da União de quarta-feira, revoga resolução que previa que a taxa caísse para 4% a partir do próximo ano.

Cezar Müller, presidente da Associação das Indústrias de Curtume do Rio Grande do Sul, explica que o acréscimo da sobretaxa na exportação do couro pouco trabalhado pode gerar aumento das exportações do produto melhor acabado.

- Agora, poderemos melhorar a competitividade desse couro trabalhado, já que a matéria-prima ficará mais cara no Exterior- compara.

Fonte: Zero Hora/RS

Ford deve cair para a 3ª posição nos EUA

A Ford vai cair para a 3ª posição no ranking das maiores montadoras dos EUA ano que vem. Enquanto isso, a rival japonesa Toyota ganha mercado e, segundo o site Edmunds.com, especializado no setor, vai ultrapassar a Ford até a metade de 2007. A Toyota teve vendas maiores que a Ford por dois meses. A GM é a maior montadora dos EUA.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Crise no ar: "Velha Varig" deixa a Star Alliance

A Star Alliance anunciou ontem que a "velha Varig" deixará de ser membro da aliança operacional global depois de 31 de janeiro, em razão do processo de recuperação da aérea. Hoje, só aceitam trocar milhas da Varig por bilhetes a Air Canada e Air New Zealand. Dividida em duas em leilão, a "velha Varig" ficou com as dívidas. A nova ficou com as operações e disse que analisa se ingressa na Star Alliance.

Fonte: Folha de S. Paulo

Grupo Hermes e BB fecham parceria em logística

Na contramão do mercado varejista, o Grupo Hermes decidiu permanecer sem apoio financeiro de uma instituição bancária como formatar um outro tipo de parceria, que anunciou hoje com o Banco do Brasil. O portal de e-commerce do grupo, o Comprafacil.com, será responsável pela logística de entrega e fornecimento de produtos para o Programa de Fidelidade BB, no qual os clientes dos cartões Ourocard acumulam pontos que, posteriormente, podem ser trocados por diversos prêmios no portal Comprafacil.com. A expectativa do Grupo Hermes é oferecer nessa ação cerca de 50 mil itens.

Sediada no Rio de Janeiro, a varejista atua através de catálogos, vendas pela internet e por telefone, e comercializa mensalmente mais de 10 milhões de produtos. De olho em uma nova fatia de mercado, O Grupo Hermes vem diversificando seus serviços. "O centro de distribuição para marketing direto da Hermes é considerado o mais moderno da América Latina e temos capacidade para expedir até 35 mil caixas por dia e, se preciso, podemos alocar mão-de-obra especialmente para os segmentos de fidelização e incentivo, que se encontram em franca ascensão no Brasil", aponta Gustavo Bach, diretor de markentig do Grupo Hermes. "Além disso, criamos um sistema de faturamento exclusivo para que os pedidos possam receber tratamento diferenciado."

Fonte: InvestNews

Transnordestina recebe R$ 30 mi

A Companhia Ferroviária Nacional (CFN) recebe, hoje, R$ 30 milhões do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para dar continuidade às obras da Ferrovia Transnordestina. O recurso é uma parte dos R$ 100 milhões que serão utilizados como empréstimo-ponte dos R$ 500 milhões que a empresa irá receber da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Segundo o diretor administrativo-financeiro da companhia, Jorge Mello, devido ao procedimento burocrático exigido, o dinheiro demorou um mês para ser liberado.

“O recurso tem dois objetivos: terminar a infra-estrutura do trecho Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE) e a realização dos estudos de outros trechos da ferrovia”, explicou Mello. Até o início de janeiro, de acordo com o diretor, serão definidas quais as empresas responsáveis para a elaboração dos estudos. Os R$ 100 milhões liberados pelo BNDES serão utilizados até novembro do próximo ano. “Já temos cinco quilômetros com infra-estrutura prontos para receber a malha e outros cinco quilômetros em obras”, salientou Jorge Mello.

O diretor previa que o recurso fosse liberado pelo BNDES na primeira quinzena de novembro, como anunciado pela Folha de Pernambuco . Em julho, a CFN iniciou as atividades com recursos próprios, gastando, até o momento, R$ 10 milhões dos R$ 550 milhões. Também sairão R$ 823 milhões do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor), R$ 2,27 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste e R$ 400 milhões do BNDES emprestados para a CFN. Para a construção da malha ferroviária, serão gastos um total de R$ 4,5 bilhões.

Para receber a parte que será liberada pelo Finor, a CFN precisa de uma posição da Comissão de Valores Mobiliários (CVM) para a abertura de capital. “Demos entrada em setembro e a proposta está sendo avaliada. Ontem (anteontem), enviamos as últimas pendências”, disse Mello. Do total (R$ 823 milhões), o diretor informou que R$ 150 milhões estão aguardando no Tesouro Nacional para serem liberados. Além de complementar as obras da Transnordestina, uma parte do recurso (R$ 111 milhões) servirá para reformar a Linha Sul - malha ferroviária que começa no Cabo de Santo Agostinho (PE) e vai até Propriá (AL), totalizando um percurso de 600 quilômetros.

Fonte: Folha de Pernambuco

BRA ampliará vôos e atuação em cargas com a nova sociedade

A participação do grupo de investidores na BRA (antecipada pelo DCI) deverá, além de injetar aporte financeiro de R$ 180 milhões, impulsionar a freqüência de vôos da companhia para a Europa e a atuação da aérea no transporte de cargas.

Segundo a direção da empresa, a decisão de formatação da frota é uma questão técnica e financeira de alta complexidade. “Já iniciamos estudos detalhados e tomaremos a melhor decisão o mais brevemente possível”, diz Humberto Folegatti, presidente.

Ainda segundo a diretoria da empresa, os investimentos serão direcionados para a ampliação da frota, quando os estudos neste sentido estiverem terminados, além de treinamento, marketing, tecnologia e manutenção. Em relação ao transporte de cargas, a empresa comenta que as operações de transporte de cargas iniciadas no último trimestre serão expandidas, conforme cheguem novas aeronaves.

A Brazilian Air Partners do Brasil , fundo constituído em território nacional com investidores majoritariamente estrangeiros, a maior parte de fundos de private equity, passará a ter 20% do controle da companhia, percentual definido pela legislação do setor para o domínio de ações ordinárias.

O fundo deverá ter participação de 72% nas ações preferenciais. Os irmãos Folegatti terão 54% das ações preferenciais e ordinárias. O aporte na BRA será dividido em três etapas: a primeira imediatamente de R$ 110 milhões, a segunda até 15 de janeiro de R$ 43 milhões e a terceira até 15 de dezembro de 2007 de outros R$ 27 milhões. A operação levou 10 meses para ser completada.

Na Europa, a companhia opera em Portugal, Espanha e Itália com aeronaves próprias em vôos regulares. Com vôos charter chega em outras cinco cidades entre Europa e Argentina. Com o aporte financeiro e a compra de aeronaves a aérea pretende consolidar a operação nessas regiões e ampliar rotas para outros países.

Fonte: DCI

Randon converte produção de vagões em semi-reboques

Com a queda nas encomendas de vagões ferroviários registrada neste ano e a previsão de intensificar-se em 2007, a Randon , empresa gaúcha que entrou nesse mercado há pouco mais de dois anos, alterou a sua linha de produção do material para fabricar semi-reboques e, assim, mudar o foco de seus negócios sem realizar grandes investimentos.

“Como não possuímos uma fábrica exclusiva para vagões, podemos fazer a virada de linha em menos de uma semana, trocando apenas os gabaritos e mantendo a mesma mão-de-obra”, diz Norberto Fabris, diretor executivo da Randon.

Ele conta que a estratégia da empresa ao entrar no negócio ferroviário era diversificar as áreas de atuação da companhia — a Randon é tradicional fabricante de implementos rodoviários. “O Brasil tem a matriz de transportes focada na rodovia. Como poderia haver uma mudança na matriz, fincamos o pé no segmento ferroviário. Agora atuamos nas duas áreas, com uma estrutura na fábrica bem simples de mudar”, diz.

A empresa iniciou a produção de vagões em 2004, com apenas 100 unidades. Em 2005 e neste ano, foram 600 unidades, de acordo com Fabris. E a expectativa é de que a empresa registre uma forte redução em 2007. “O mercado está bastante complicado. Não temos nenhum pedido em carteira, mas estimamos a produção de 200 vagões no ano que vem”, diz.

Quando a Randon começou a fabricar vagões, o mercado se encontrava aquecido, após passar anos sem grandes resultados. De acordo com dados do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), em 2002 a indústria produziu 294 vagões, saltando para 2,02 mil no ano seguinte. Em 2004 o número subiu para 4,3 mil, alcançando o recorde em 2005, quando foram produzidos cerca de 7 mil vagões. Mas o mercado neste ano já encontrou forte redução.

“Devemos chegar a 4 mil unidades em 2006. Em 2007 a queda será ainda mais acentuada. Talvez não cheguemos nem a 1,5 mil vagões”, diz Oberlam Calçada, diretor do departamento ferroviário do Simefre.

Fabris, da Randon, explica que a queda ocorrerá porque as concessionárias supriram as suas necessidades nos últimos anos. “Existem basicamente três empresas que compram vagões no Brasil: a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), a América Latina Logística (ALL) e a MRS Logística , e elas estão com as suas atuais necessidades atendidas”, diz. A estratégia da Randon, segundo ele, será a de buscar negócios no mercado externo.

Rodoviários - Se a produção de vagões se manteve estável este ano, em relação ao ano passado, e as expectativas são pessimistas, o mesmo não se pode dizer dos implementos rodoviários, principal negócio da empresa. “Crescemos cerca de 6,5% em volume e 7% em faturamento, e esperamos mais 6% de aumento nas vendas em 2007”, diz Fabris.

O segmento tem impulsionado o crescimento da empresa este ano. De janeiro a novembro, a receita líquida consolidada da Randon Implementos e Participações totalizou R$ 1,87 bilhão, resultado 5,1% superior ao registrado em igual período do ano passado. O executivo da Randon explica que, como houve uma queda acentuada na demanda do setor graneleiro por conta da pouca rentabilidade na safra deste ano, a empresa teve que diversificar a sua produção, entrando em negócios com produtos de maior valor agregado.

“Todo mundo foi buscar outras linhas. A procura por basculantes foi grande, assim como a demanda dos setores sucroalcooleiros, de varejistas, fabricantes de automóveis e linha branca”, diz.

Novos mercados - Mesmo com as margens baixas por causa do câmbio desfavorável, as exportações da companhia estão em expansão. “Ampliaremos a atuação na América do Sul, Central, Caribe, África e Oriente Médio”, conta Fabris.

Ele argumenta que o real valorizado não pode parar o processo de buscar novos mercados, afinal investe-se muito em estrutura, construção de centro de serviços, dentre outras coisas. “Nós fomos obrigados a nos adaptar aos atuais patamares do dólar. E já estamos adaptados”, diz.

Em 2005, as vendas externas somaram US$ 170 milhões, valor que terá elevação de 23% este ano, para US$ 210 milhões. “Para 2007 estamos projetando crescer nas vendas externas tanto em volume quanto em receita”, afirma Fabris, sem precisar os números.

Fonte: DCI